Третья сила. Chevrolet Captiva

| Юрий ВЕТРОВ | Фото автора и фирмы Chevrolet

На всех фронтах европейского рынка корейские производители — Kia, Hyundai и Daewoo — ведут между собой ожесточенное сражение. Но лакомый кусок «паркетного» сегмента SUV делили только две фирмы — Kia и Hyundai. Руководство концерна GM, прибравшего к рукам Daewoo, такое положение дел не устраивало. Результат — новый кроссовер Chevrolet Captiva корейского производства. А в перспективе — и российской сборки.

С первого взгляда ясно, что Captiva — детище той же команды дизайнеров, что работали над обновленным Chevrolet Aveo. «Мускулистые» боковины, утопленные фары, рельефный капот, решетка радиатора с мощным горизонтальным брусом. И, как штамп «утверждено», — два огромных позолоченных креста Chevrolet. Благодаря ниспадающей крыше и «пушкам» круглых противотуманок машина смотрится динамично, а внедорожный шарм обеспечивает «юбка» из неокрашенного пластика.

Внутри Captiva тоже похожа на Aveo. От стильной малышки взяты приборы, CD-магнитола, блок управления микроклиматом. «Металл» на ухватистых ручках дверей, спицах руля, обрамлении центральных дефлекторов и рычаге коробки вкупе с накладками «под карбон» хоть и выглядит дешево, но создает радостное настроение. А чтобы у покупателя не было ощущения, что он переплатил, переднюю панель сделали мягкой не только на вид, но и на ощупь.

За эргономику новому «корейцу» можно ставить четверку с плюсом. Сиденье установлено по-внедорожному высоко и радует хорошим профилем и неплохой боковой поддержкой. Кожа обивки, правда, грубовата. Руль великоват в диаметре, но регулируется по высоте, а за доплату — еще и по вылету, причем в широчайшем диапазоне. Разве что рычаг «ручника» подкачал: он отнесен слишком далеко назад, что заставляет сильно сгибать руку и одновременно биться кистью о регулируемый подлокотник. Кнопку разблокировки зачем-то приладили сверху, а не на торце — нажимать на нее неудобно.

На среднем ряду семиместной машины очень просторно. Подстаканники, правда, разместили не в подлокотнике — они «выскакивают» из бокса между передними сиденьями. А вот сиденья третьего ряда, хоть и оснащены вполне взрослыми подголовниками, предназначены только для детей: по длине и высоте места очень мало. И пространства за ними в багажнике хватит только на пару-тройку пакетов с продуктами, которые придется ставить на крышку маленького отсека для инструментов.

Завожу 136-сильный бензиновый мотор объемом 2,4 л и… Откуда такие вибрации на холостом ходу? Даже в отечественных машинах такого уже не встретишь. Руль, педали, сиденье — трясется буквально все! И вообще двигатель поражает своей архаичностью: ну на какой новой машине нынче встретишь чугунный блок цилиндров? Однако мало того — из чугуна отлита еще и головка блока! Технологии сорокалетней давности…

Назвать разгон флегматичным — значит не сказать ничего. На «низах» двигатель тянет слабо, с ростом оборотов энтузиазма не прибавляется. «Уазик» и то разгоняется быстрее! В паспортные 11,5 секунды до сотни верится с трудом. Размешивание длинноходным рычагом металлических потрохов коробки в бульоне трансмиссионного масла радости не добавляет — избирательность и информативность привода ниже критики. Хорошо, что педаль сцепления хоть и длинноходна, но вполне информативна и позволяет плавно трогаться с места.

И само собой, Captiva 2.4 с «автоматом» еще медленнее. Включить круиз-контроль и клевать носом на фоне послеобеденной сонливости — дело опасное...

Разработанный специально для модели Captiva двухлитровый дизель мощнее и моментнее, но убедиться в этом нам не дали — в Россию эта версия поставляться не будет.

Вся надежда — на современный, полностью алюминиевый мотор V6 мощностью 230 л.с., который агрегатируется только с «автоматом». Снаружи отличить топ-версию проще всего по боковым «поворотникам». На четырехцилиндровых машинах они расположены у задней кромки передних крыльев, а у машин с двигателем V6 на их месте вентиляционные решетки — «мигалки» переехали на зеркала.

Жизнерадостный и современный интерьер не портит даже черное пятно крышки отсека для мелочей между центральными дефлекторами (на снимке салон машины с двигателем 2,4 л и «автоматом» без ручного режима)	Салон семиместен лишь формально — взрослым на третьем ряду тесно	«Эспандерный» рычаг ручника упирается в подлокотник

Captiva V6 рванула с места, но… Темперамента «шестерки» хватает лишь на то, чтобы уверенно вписываться в поток. На горной дороге можно идти на обгоны только в ручном режиме коробки, используя крутильный характер мотора. На магистрали тоже проблемы: после 120 км/ч стрелка спидометра движется по шкале очень неохотно. Да и пятиступенчатый «автомат» не ахти — в актив ему можно записать лишь хорошо предсказуемую задержку при трогании, плавные переключения и стойкий характер: при «игре» педалью на постоянной скорости он не «скачет» по передачам. Но все остальное… Топчешь педаль газа в пол при обгоне, задействуя функцию kick-down, а «автомат» не хочет переключаться «вниз», хотя на тахометре всего 3500 об/мин. Электронике это кажется достаточным — меж тем как мотор может крутиться до 6800 об/мин! А стоит сбросить газ, как коробка моментально переходит на высшую передачу. О торможении двигателем, как я понимаю, не может быть и речи…

Впрочем, помощь двигателя тут и не нужна. Тормоза хваткие, четкие и информативные — такие редко встретишь на тяжелом внедорожнике. Хотя назвать фактически переднеприводную машину внедорожником язык не поворачивается. Привод на задние колеса подключается через муфту с пакетом «мокрых» фрикционов по команде электроники только при ощутимой пробуксовке передних колес. Насколько ощутимой? Я пробовал заезжать на травянистый склон: как только передние колеса срывались в пробуксовку, Captiva «зависала» и дальше не продвигалась ни на миллиметр. Автоматическое подключение задних колес секунды через две не давало никакого результата. А предварительно заблокировать муфту вручную нельзя — нет соответствующей кнопки.

Кстати, в Европе Captiva будет продаваться еще и в переднеприводном варианте. Но для России переднеприводных машин не предусмотрели, а зря — чем такой полный привод, уж лучше передний — хотя бы дешевле...

Управляется Chevrolet неплохо. На сухом асфальте — четкий и понятный переднеприводный характер. И ESP настроена как надо — система логично и эффективно борется со сносом, ослабляя хватку немедленно после прекращения интенсивного скольжения.

Конечно, можно посетовать на небольшую диагональную раскачку, на «пустой» руль в крутых поворотах, на низкую чувствительность — все это есть. Но высокий центр тяжести и податливость боковин высокопрофильных шин «обмануть» непросто — даже с помощью четырехрычажной задней подвески.

Разработанный с чистого листа двухлитровый дизель мощностью 150 л.с. российским покупателям недоступен	Благодаря поперечному расположению силового агрегата и независимым подвескам Captiva имеет очень просторный салон

Комфорт? Пока едешь по автобану, все замечательно: раскачки на волнах нет, шины не шумят, мотора и завываний ветра не слышно. Но стоит съехать на дорогу классом пониже, и очарование пропадает. Оба бензиновых двигателя визжат как поросята, если их начинаешь «винтить» на обгонах. Подвеска подробно передает осциллограмму дороги прямо на сиденье, сопровождая ее сочными звуковыми эффектами. А перестук песка и камешков по колесным аркам говорит о том, что экономить на звукоизоляции кузова корейцы не перестали.

Что в итоге?

В итоге Chevrolet Captiva — просторный семейный универсал повышенной проходимости. Этакий Audi Q7 для бедных? Впрочем, бедным никак не выложить $29990 за базовую полноприводную машину с четырехцилиндровым мотором — и тем более $39960 за топ-версию V6 в максимальной комплектации. Недешево! С такими ценами перспективы нового кроссовера на российском рынке туманны. Но в GM преисполнены оптимизма: продажи стартуют в конце августа, и из 10000 машин, что планируется продать в Европе до конца этого года, 10% записаны за Россией. А если учесть, что на европейском рынке сделана ставка на дизель (75% продаж), то россияне должны поглотить 40% всех выделенных для Старого Света бензиновых машин!

На 2007 год российский план еще амбициознее — 4000 автомобилей. Впрочем, российский рынок нынче всеяден как никогда. Для сравнения: внедорожник Kia Sorento за 2005 год разошелся тиражом в 3065 машин.