Грубый помол. Chevrolet Corvette в Европе

Никита ГУДКОВ, фото автора и компании GM

За 55 лет жизни Chevrolet Corvette стал популярным спортивным автомобилем: по земному шару разошлось более миллиона экземпляров! Конечно, главным образом в Америке — за ее рубежами купе не очень-то жаловали за невысокое качество и американское позерство. Но я смотрю на Corvette шестого поколения и думаю о том, что все в этом мире меняется.

Неожиданности начинаются с дверной ручки. Запускаешь пальцы в углубление заднего крыла, а там... Нет, отпечатки, как в американском посольстве, Corvette еще не снимает, да и мы в центре Старого Света, во Франции. Но и обычной ручки нет — лишь обрезиненная кнопка. Дверной замок — электромеханический! Чтобы выбраться из машины, дверь тоже надо открыть кнопкой.

За невесомой пластиковой дверью — бесхитростный салон. Былой «корветовский» дух, то есть два выделенных кокпита для водителя и пассажира, здесь витает едва-едва. От обыденности интерьер спасает разве что опционная двухцветная обивка панели и дверей. Зато кожа, которой обтянута панель, — мюнхенской фирмой Draexlmaier, поставщика двора его величества Майбаха. И это — лучший материал в салоне: пластик был бы хорош для «обычных» Chevrolet, но не для спорткара.

Ручка коробки передач — короткоходная, но по избирательности и усилиям больше напоминает легкий грузовик. Не помогает даже модернизированный к 2008 модельному году привод переключения	Кнопки управления проектором — слева от щитка приборов. Качающаяся клавиша со стрелками «двигает» изображение на лобовом стекле вверх-вниз. Ниже — регулятор яркости освещения приборов, по американской традиции совмещенный с выключателем освещения салона
Приборы простоваты по стилистике, но единственная серьезная претензия — нагромождение цифр на шкале спидометра. На дисплей бортового компьютера можно вывести данные о давлении в шинах, температуре и давлении масла, а на машинах с «автоматом» — еще и температуру масла в коробке и номер включенной передачи	Кнопка пуска двигателя — с индикатором включения зажигания. Заглушить мотор можно только на задней передаче
Это спорткар или недорогой прогулочный родстер? Простенькие линии, банальные дефлекторы на центральной консоли. Хорошо хоть, что все рычажки и клавиши — оригинальные, а не заимствованные от массовых машин	Сиденья с регулируемой боковой поддержкой спинки неплохо держат тело. Однако спинка регулируется ступенчато, а изменить высоту поясничного подпора, как на Porsche, невозможно
Рулевая колонка по вылету регулируется электроприводом, а по углу наклона — вручную. Как на большинстве американских машин, если потянуть рычажок на себя, пружина поднимет баранку вверх — для облегчения посадки

Впрочем, нужна ли «честному» брутальному Корвету богатая отделка? Пожалуй, нужна. Потому что отныне главным конкурентом называется ни много ни мало Porsche 911. А сильный аргумент в пользу такого позиционирования — в том, что Corvette шестого поколения впервые доводился на европейских трассах, включая и знаменитую Северную петлю Нюрбургринга. Говорят, ее удалось пройти менее чем за восемь минут, а это — территория даже не спорт-, а суперкаров!

Вот и сиденья внешне похожи на те, что в Porsche. Правда, здесь их всего два. Посадка очень низкая: когда электропривод опускает кресло вниз, ты пятой точкой чувствуешь, как подушка просто ложится на пол. А вот наклон спинки регулируется вручную, причем ступенчато. Но все остальное, включая «схождение» валиков боковой поддержки спинки, — электромоторами. Кресло принимает плотно, но вся его хватка сосредоточена на спинке. Благо в повороте помогают удержаться колени: правое удобно опирается о консоль, левое — о дверь.

Проектор на лобовое стекло устанавливается на Корветы с 2001 года. На фото вверху — основной «городской» режим, в середине — один из «гоночных», отличающихся наличием индикатора боковых ускорений и дополнительной шкалы (один из приборов по выбору). На машинах с «автоматом» в ручном режиме здесь же высвечиваетcя номер включенной вручную передачи. Но при желании индикацию можно ограничить спидометром

Двигатель пускается кнопкой, да не простой, а со встроенными светодиодами: нажал один раз — включилось зажигание и загорелся желтый глазок. Нажал еще раз — ожил мотор. С этого момента начинаешь ощущать себя пилотом. Дальше — лучше: на лобовом стекле проектор высвечивает скорость и обороты, в комбинации приборов — шесть циферблатов, а еще кучу показателей, начиная от давления воздуха в колесах и заканчивая температурой моторного масла, выдает бортовой компьютер. Но мелкие зеленые символы, проецируемые на лобовое стекло, по сравнению с цветным проектором BMW — что ЭВМ Искра против IBM 80386. Зато у американского проектора есть два «гоночных» режима, когда водитель видит перед собой даже значение боковых перегрузок!

Так что все зависит от точки отсчета. Чтобы лучше понять, как далеко шагнул Corvette за последние десять лет, надо заглянуть в купе четвертого поколения. Небо и земля! Точнее, земля и небо. В салоне машины 80-х годов, похоже, не найдется и двух деталей из одинакового пластика, а уж эргономика... Чего стоят дворники, включающиеся ползунком на подлокотнике водительской двери!

Аэродинамический фартук под передним бампером скребет даже по низким французским «лежачим полицейским»	Легкий пластиковый капот открывается вперед
Коробка передач Tremec T56 имеет общий картер со сцеплением и главной передачей с дифференциалом повышенного трения. Размеры деталей внушают уважение...
Новый двигатель модели LS3 подрос на двести «кубиков» по сравнению с преж­ним LS2. Теперь с 6,2 литра рабочего объема в европейской спецификации снимается 437 л.с., а крутящий момент достигает 585 Нм — для сравнения Porsche 911 Turbo мощнее лишь на 5 про­центов, а по крутящему моменту выигрывает менее 100 Нм. Корветовский small block с нижним распредвалом и двумя клапанами на цилиндр имеет невысокие номинальные обороты — 5900 об/мин. Среди обновленных элементов V-образной «восьмерки» — впускные клапаны и каналы увеличенного сечения, распредвал с увеличенной высотой впускных кулачков, а также настроенный впускной коллектор с дополнительной шумоизоляцией	Основной материал каркаса кузова — сталь, прошедшая гидроформование. Основной силовой элемент — центральный тоннель, внутри которого проходит трансмиссионная труба. Рамка лобового стекла и поперечина под ней — из алюминия, а пол — сэндвич из стали и древесины (бальсы). Однако хитрая конструкция кузова с пластиковой «обвеской» не сделала Corvette легче, чем заднемоторный Porsche 911 Carrera S — «американец» тяжелее на 40 килограммов. «Крылатый» металл широко используется и в двухрычажных подвесках с традиционными для Корвета короткими верхними рычагами и поперечными композитными рессорами, опирающимися на нижние рычаги. В качестве опции доступны активные амортизаторы с магнитореологической жидкостью — система Magnetic Selective Ride Control
Шестиступенчатый «автомат», даром что получил новую программу управления, не дотягивает до лучших европейских коробок — он лишен адаптивной логики и порой раздумывает даже в режиме «Спорт». Ручные переключения — с помощью удобных подрулевых лепестков. Нажатие от себя меняет передачу «вверх», на себя — «вниз»

Все изменилось в 1997 году, когда появился Corvette пятого поколения. Машина получила компоновку transaxle с отнесенной назад коробкой передач Tremеc, соединенной с двигателем мощной трубой, внутри которой проходит карданный вал. Кузовная навеска осталась пластиковой, но теперь в основе силовой структуры — прочнейшее стальное «корыто», многие детали которого изготовлены гидроформованием. Более компактный шестой Corvette — лишь эволюция пятого. А потенциал шасси, видимо, настолько велик, что через пару лет оно станет основой и для Корвета седьмого поколения.

Европейский Corvette отличается от американского только тем, что продается под отдельным брендом Corvette, а не в салонах Chevrolet. Тормоза, подвеска и передаточные числа коробки передач — те же, что в американской комплектации Z51 Performance and Handling

Значит, в наследство ему достанется и высоченный центральный тоннель, то и дело толкающий меня в правый локоть. А под ним — громадная шестиступенчатая коробка передач размером с жигулевский мотор. Не всякой шестеренке по зубам 585 Нм, поэтому они здесь диаметром миллиметров сто двадцать. Под стать им и мощные синхронизаторы, и сцепление с тяжеленной педалью. Зато с информативностью проблем нет. По всему ясно: отдыха за рулем не будет, особенно здесь, на кольцевой трассе Paul Ricard.

Замки дверей — электромеханические: привычных ручек нет. Для выхода надо нажать на круглую кнопку на подлокотнике. Двери можно открыть и тросиком из багажника или резервной ручкой на полу около кресла

Трогаюсь с холостых — и быстро понимаю, что ездить медленно Corvette не обучен. Сцепление будто лишено демп­фера: как ни пытайся переключиться плавно, машина все равно дергается. С ней надо грубее: сцепление — бросать, передачи — вбивать и утрамбовывать напольной педалью газа. Тогда сзади просыпается выхлоп, спереди — его источник. Ностальгическую смесь восьмицилиндрового бурления с москвичовским цоканием клапанов рождает древний мотор с нижним распредвалом. Клапанов, естественно, по два на цилиндр, причем диаметр тарелки впускного — 55 миллиметров! Америка…

Corvette с кузовом купе — фактически тарга со съемной крышей, на заказ — с прозрачной панелью из пластика. Отщелкнув три фиксатора, ее можно снять и перенести в багажник — крыша столь легкая, что с ее снятием и установкой справится и один человек

Но в том, что Corvette действительно может набрать сотню за 4,4 секунды, я почти не сомневаюсь. И в том, что он способен разогнаться до 306 км/ч — тоже. Агрегатище! Даже на длинных высших передачах мотор безропотно вытягивает с тысячи оборотов, окончательно просыпаясь после двух. Ускориться на шестой передаче с 80 км/ч и 1200 об/мин? Легко. Но чем ближе стрелка тахометра к предельным 6600 оборотам, тем распущеннее чувствуют себя 437 «лошадей».

Неутепленный тканевый верх кабриолета убирается за 18 секунд. После этого вы останетесь наедине со стихией — ветрового экрана не предусмотрено, а даже с поднятыми стеклами вихри начинают гулять в салоне уже на 60 км/ч. Хорошо, что вплоть до 150 км/ч они не становятся очень уж враждебными

Тормоза, поначалу казавшиеся тугими, на трассе проявили себя идеально понятными и стабильными. Не надо мне и более цепких шин — Goodyear Eagle F1 GS держит так, что в быстром повороте на скорости около 180 км/ч дорожка индикатора боковых перегрузок доходит до 1,2 g. Да мне и подвеска другая не нужна — хоть скептики и говорят, что GM держится за поперечные пластиковые рессоры только из экономических соображений (гоночный Corvette С6.R ездит на классических пружинах). Но кренов нет, неожиданных эластокинематических подруливаний — тоже. Тронул руль — и повернул точно куда хотел.

Электрический привод крыши работает лишь на неподвижном автомобиле	Прежде чем убирать верх, его необходимо вручную отстегнуть от рамки лобового стекла	За спинками сидений кабриолета — отделения для мелких вещей

Не зря в этом году американцы перекалибровали рулевое управление и усилили его вал. Баранка, как и другие органы управления, тяжеловата, зато понятна как никогда. И лишь на самой быстрой дуге снос передней оси приходится определять по писку шин и уходу с траектории — реактивного действия около нуля маловато. Но все же здорово.

По большому счету мешало только одно — балласт в виде сидящего справа инструктора: он так и не позволил мне отключить систему стабилизации или хотя бы просто перевести ее в «гоночный» режим. Мол, вчера твои коллеги уже поколотили две машины. И газ, говорит, можно нажимать, если руль уже смотрит прямо...

Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх у Корвета равен 0,28 — не хуже, чем у Porsche 911

А может, Corvette «в чистом виде» ведет себя безобразно? Зачем система стабилизации (а она здесь, между прочим, называется Active Handling) «душит» мотор при резком переключении, например, на четвертую передачу? В острых поворотах как ни топчи газ, но даже намека на занос не получишь… Эх, надо было поэкспериментировать с отключенной стабилизацией на горных дорожках на подъезде к трассе!

Но обида на несговорчивого инструктора улеглась, и я остался при своем мнении: даже стреноженный Corevette был быстрым. Сильный и цельный характер.

А вот по объему багажника двухместный Corvette вчистую обыгрывает Porsche с посадочной формулой 2+2: 634 л против 105 л. Кроме того, в американском купе есть два объемных «подпольных» ящика

А затем был открытый Corvette, причем с «автоматом». «Задышало» шасси, затряслась рулевая колонка, завибрировали зеркала на дверях — и даже возвышающиеся над капотом пирамиды пластиковых крыльев заиграли за лобовым стеклом. Плавность хода и у закрытой версии неважная, а кабриолет не только жесткий, но и разболтанный. И рулится он менее точно.

В Европе основная масса Корветов продается в Германии, Швейцарии, Италии и, как ни странно, Швеции

Модернизированный шестиступенчатый «автомат» GM Hydra-Matic тоже не впечатлил. Хороши разве что симметричные подрулевые лепестки, будто «цельнотянутые» с BMW, но с обратным алгоритмом работы — пониженные передачи включаются на себя. Однако в режиме Drive они не работают. Да и спортивный режим — так себе: коробка отказывается тормозить двигателем. Благо переключения плавные и довольно быстрые. Инженеры уверяют, что нынешний Corvette с «автоматом» — самый динамичный за всю историю модели. Может, и не зря половина покупателей выбирает «автомат».

Наружные зеркала на европейском Корвете остались американскими. Особенно неудачно левое зеркало, плоское и маленькое	Сделать глубокий «бардачок» под подлокотником мешает коробка передач

Но что до сравнения с Porsche… У себя на родине Corvette С6 стоит всего $45000 — в полтора раза дешевле, чем Porsche 911 Carrera с мотором мощностью 315 л.с. А самый мощный атмосферный заднеприводный Porsche 911 GT3, развивающий 415 л.с., обойдется уже в $106000! Понятно, почему в США каждый год покупают около 35 тысяч Корветов?

В Европе же предел мечтаний дилеров — полторы тысячи купе в год. Тот же Porsche 911 на своем поле дороже всего на 20000 евро: в Германии — 81000 евро против 59900 евро за Corvette, и то лишь благодаря беспрецедентно низкому курсу доллара.

Расклад не изменится, даже если Corvette наконец официально придет в Россию, хотя решения на сей счет пока нет. Ведь ради продажи сотни машин в год надо создавать отдельную сбытовую и сервисную сеть, уводя спортивную легенду от окончательно «окореившегося» бренда Chevrolet. Кто теперь вспомнит, что Луи Шевроле был автогонщиком... В Европе и Японии, кстати, так и сделано: американское купе продается под отдельным брендом Corvette, обычно в тех же салонах, где торгуют Кадиллаками.

Гоночный Corvette C6.R класса GT1, появившийся в 2005 году, готовила частная команда Pratt&Miller. По конструкции это дальнейшее развитие модели С5-R, ведущей свою историю с 1999 года. В кокпите отлично видна конструкция кузова, базирующаяся на том же стальном каркасе с более широким использованием алюминиевых частей. Под капотом — семилитровый мотор на базе модификации Z06. К услугам пилота — кондиционер и камера заднего вида с монитором на потолке. В 2005 и 2006 годах Корветы шестого поколения выигрывали Ле-Ман, победив купе Aston Martin DBR9, подготовленные командой Prodrive, прежде всего за счет надежности. А всего на счету Корветов — пять выигранных Ле-Манов в классе GT1

Но я мечтаю о том, чтобы Corvette оказался в России. Тогда мы обязательно выедем на нем на полигон, и уже никто не помешает перевести систему стабилизации в «Competitive Mode». И тогда станет понятно, стоит ли переплачивать за рафинированный Porsсhe 911, когда есть Corvette — здоровая альтернатива грубого помола.

Автомобиль-легенда

Игорь ВЛАДИМИРСКИЙ

Chevrolet Corvette был впервые показан в 1953 году на передвижной выставке Моторама. Так корпорация General Motors ответила европейским производителям легких спортивных автомобилей, которые в конце 40-х годов появились и на рынке США. Открытый двухместный кузов был сделан из стекловолокна и поначалу окрашивался только в белый цвет. Под капотом — рядный шестицилиндровый двигатель Blue Flame (3,9 л, 150 л.с.), ведущий свою историю с 1929 года. Коробка передач — двухступенчатый «автомат» Powerglide.

Американцы встретили Corvette с прохладцей. А вот появившийся двумя годами позже Ford Thunderbird — с оптимизмом: Ford был мощнее, хотя и с механической коробкой передач (в то время в США такие коробки еще не считали недоразумением). Corvette едва не сняли с производства, а спас его выходец из России Зора Аркус-Дантов, инженер и автогонщик. В 1955 году он адаптировал для Корвета новейший двигатель V8 Small Block объемом 4,3 л (195 л.с.), а позже и трехступенчатую «механику». Вскоре Corvette пережил рестайлинг, в ходе которого появились знаменитые углубления в боковинах кузова. Объем продаж увеличился.

Самый первый Chevrolet Corvette оснащался рядной шестеркой 3.9 мощностью 150 л.с. В 1953 году было выпущено всего 300 таких машин
Chevrolet Corvette первого поколения подвергался рестайлингу три раза. На фото — версия 1958 года. Всего с 1953 по 1962 год было выпущено 69015 экземпляров	Chevrolet Corvette Sting Ray (второе поколение) находился на производстве всего пять лет — с 1963 по 1967 год выпущено 117964 экземпляра
Chevrolet Corvette Stingray (третье поколение) выпускался дольше всего; именно на него пришлись зенит славы и одновременно наибольший упадок Корвета. С 1968 по 1982 год выпущено 542861 экземпляр	Chevrolet Corvette C4 (1983—1996), выпущено 358180 экземпляров

В 1957 году Corvette стал оснащаться мотором объемом 4,6 л (250 л.с.) с механической системой впрыска топлива GM-Rochester вместо карбюраторов. Тогда же появилась четырехступенчатая коробка передач, а в 1962 году на Corvette начали устанавливать мотор объемом 5,4 л, который развивал 250 л.с. в карбюраторном варианте и 360 л.с. — с системой впрыска.

В том же году была предпринята и первая попытка вывести Corvette на гоночные трассы в составе заводской команды. Под присмотром того же Зоры Аркус-Дантова было построено пять облегченных автомобилей Corvette Grand Sport, но руководство GM инициативу не поддержало, и Корветы по-прежнему выходили на трассы только под флагами частных команд.

Corvette второго поколения дебютировал в 1963 году и получил еще одно собст­венное имя — Sting Ray («электрический скат»). Дизайном занимался Ларри Шинода, который и предложил разделить пополам заднее стекло, но уже через год его заменили единым в угоду улучшению заднего обзора. Стандартным стал ранее не предлагавшийся кузов купе, а задняя зависимая подвеска на пружинах уступила место независимой с одной поперечной рессорой. Эта схема дожила и до наших дней. Двигатель объемом 5,4 л перекочевал от предшественника, а в 1965 году появился знаменитый Big Block — мотор V8 объемом 6,5 л (425 л.с.), который пришел на смену «малому блоку» с ненадежной механической системой впрыска. Через год объем мотора довели до семи литров, а в 1967 году на него установили три двухкамерных карбюратора, увеличив отдачу до 435 л.с. Однако машин с такими моторами выпустили немного.

Chevrolet Corvette C5 (1997—2004), выпущено 247851 экземпляров	Chevrolet Corvette C6 выпускается с 2005 года
«Заряженный» Chevrolet Corvette Z06 появился в 2006 году. Под капотом — двигатель LS7 (7,0 л, 512 л.с.) с титановыми шатунами вместо стальных и системой смазки с сухим картером. Кроме того, силовой каркас кузова отличается более широким применением алюминия, а передние крылья сделаны из карбона. В итоге снаряженную массу купе удалось сократить с 1461 кг до 1434 кг. Corvette z06 поставляется и в Европу — по 50 автомобилей в год	Самый мощный Chevrolet Corvette ZR1 дебютировал в январе 2008 года на автосалоне в Детройте. Двигатель LS9 впервые оснащен механическим нагнетателем типа Roots и при объеме 6,2 л развивает 620 л.с. Из карбона уже сделаны крыша, капот, передние крылья и подкрылки, а передний подрамник из магниевого сплава позволил ниже установить массивный силовой агрегат. Снаряженная масса — 1519 кг

В 1968 году появился Chevrolet Corvette третьего поколения, тоже Stingray, но теперь это имя писалось в одно слово. Дизайн разработал Дэйв Холлс, но общая идея была заимствована у концепт-кара 1965 года Mako Shark II, созданного все тем же Ларри Шинодой. Пластиковый кузов стал напоминать бутылку кока-колы, а на купе появились съемные панели крыши. Моторы остались без изменений, но их век был недолгим — в 1969 году появился новый Small Block объемом 5,7 л (300 л.с.), а через год и «большой блок» объемом 7,4 л (390 л.с.).

Особо стоит отметить знаменитый Corvette с двигателем ZL1, изначально созданный для соревнований. В 1969 году было продано всего две такие машины по цене более $10 тысяч, тогда как стоимость базового Корвета не превышала $4800. Мотор с алюминиевым блоком цилиндров по паспорту развивал 430 л.с., но мощность гоночных версий без труда доводилась до 600 л.с. До недавних пор эта модификация оставалась самой мощной за всю историю Корвета.

В 1972 году американских автопроизводителей обязали указывать мощность двигателей с подключенным навесным оборудованием, в результате чего на бумаге Corvette резко потерял в силах — самая мощная модификация с мотором 7,4 л развивала всего 270 л.с. А затем в США разразился энергетический кризис. Это был конец «большого блока»: с 1975 года Corvette предлагался только с моторами объемом 5,7 л, мощность которых составляла всего 165—205 л.с. Тогда же по соображениям безопасности прекратили выпуск открытых машин.

Во второй половине 70-х мощность моторов вновь стала расти, в 1978 году Корвет впервые был выбран в качестве сэйфти-кара в «овальных» гонках Indianapolis 500, в честь чего была выпущена ограниченная серия Indy 500 Pace Car. А в 1982 году на Corvette вновь стали устанавливать двигатели с впрыском топлива. Третье поколение стало самым массовым: выпущено более полумиллио­на автомобилей.

В 1983 году американцы увидели очередной Corvette. В новинку были поднимающееся заднее стекло и цифровая панель приборов. Под капотом — по-преж­нему нижневальный мотор V8 5.7 мощностью 205 л.с., но через год его сменил 230-сильный двигатель того же объема. В 1986 году начался выпуск родстеров, а через три года Corvette получил шестиступенчатую коробку передач.

Новинкой 1990 года стала модификация ZR1, на которую устанавливался алюминиевый верхневальный двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр, разработанный в сотрудничестве с компанией Lotus и производившийся фирмой Mercury Marine. При том же объеме 5,7 л он развивал 375 л.с., а позже — и все 405 л.с.

В начале 90-х концерн General Motors переживал не лучшие времена и часть руководства выступала за то, чтобы не нести дополнительные расходы на разработку пятого поколения спорткара. Над Корветом вновь стали сгущаться тучи, но в 1994 году проекту все же дали зеленый свет. Разработка была поручена инженеру Дэйву Хиллу и дизайнеру Джону Каффаро. Chevrolet Corvette пятого поколения увидел свет в 1997 году, а главным отличием от предшественника стала компоновка transaxle с отнесенной назад коробкой передач. Первой увидела свет модификация с подъемным задним стеклом, за ней появился родстер, а в 1999 году гамму дополнила закрытая двухдверка. Двигатель объемом 5,7 л развивал 345 л.с., а в 2001 году была представлена версия Z06 с мотором мощностью 385 л.с.

Наконец, в 2005 году дебютировал Chevrolet Corvette шестого поколения, который выпускается до сих пор, а версия C6.R продолжает бороться за честь марки в кольцевых соревнованиях.